오토바이 앞충격 흡수 장치일반적으로 포크형 충격 흡수 장치라고도 알려진 유압식 충격 흡수 장치를 사용합니다. 주로 포크 튜브, 슬라이딩 로드, 스프링 및 충격 흡수 장치로 구성됩니다. 모터사이클이 도로의 요철을 만나면 앞 포크가 위아래로 움직이고 스프링과 충격 흡수 장치가 함께 작용하여 요철을 상쇄함으로써 핸들바와 타이어에 작용하는 힘을 줄여줍니다.
전면 완충 장치는 주로 완충 장치의 예압 및 감쇠력을 높이는 데 사용됩니다. 스프링 프리로드를 조정하면 다양한 하중과 라이딩 조건에 적응할 수 있으며, 서스펜션을 조정하면 서스펜션이 진동을 흡수하는 방식이 변경되어 컴플라이언스와 승차감에 영향을 미칠 수 있습니다.
후방 충격 흡수 장치
리어 쇼크업소버도 유압식 쇼크 업소버를 사용하지만, 그 디자인과 구조가 프론트 쇼크 업소버와 다릅니다. 프레임과 스윙암에 장착되거나 리어 서스펜션에 직접 장착됩니다. 확장.
뒤쪽충격 흡수 장치두 가지 기본 기능을 수행합니다. 스프링 강성으로 모터사이클의 후방 중량을 지지하고 댐핑을 제공하여 서스펜션의 상하 진동을 제어합니다. 댐핑은 마찰을 제어하여 서스펜션 이동 중에 에너지를 흡수합니다. 댐퍼가 없으면 스프링은 충격을 받은 후에도 계속해서 튕겨 나옵니다.
리어 쇽업소버 참고자료 입니다.닝보 맥스 트레이딩공장:
| 매개변수 | 값 |
|---|---|
| 스프링 직경 | 6.7mm |
| 내경 사이즈 | 10mm/M8 |
| 중심 거리 | 350mm |
| 표면 기술 | 전기도금 |
| 오일 존재 | 오일 존재 |
트랙을 타든 거리를 타든 전면 충격 흡수 장치는 종종 더 큰 응력을 견뎌냅니다. 이러한 스트레스는 노면 충격 흡수, 체중 지지, 제동 시 체중 이동뿐만 아니라 앞 쇼크 업소버(프론트 포크)가 조향의 중요한 기능도 수행하기 때문에 발생합니다. 따라서 충분한 충격 흡수 능력은 물론 적절한 지지력과 반발 안정성도 갖춰야 합니다.
이러한 이유로 대부분의 경주용 차량은 전면 완충 장치에 보다 안정적인 유압식 완충 장치를 사용합니다. 그러나 무게 중심이 뒤쪽에 있는 일부 순양함은 충격 흡수 장치 설계 및 수정에 더 큰 유연성을 갖는 경우가 많습니다.
흔히 말하는 부드러움 또는 단단함충격 흡수 장치정말 핸들링에 큰 영향을 미치나요? 지나치게 부드러운 충격 흡수 장치는 라이딩에는 편안할 수 있지만, 특히 심한 제동 시 바닥에 닿을 수 있는 전면 충격에 대해서는 적절한 지지력을 제공하지 못합니다. 코너에서 지지력이 부족하면 라이더가 한계를 뛰어넘지 못하게 되어 재앙이 될 수 있습니다. 부드러운 전면 충격은 코너링 전에 너무 빨리 압축되어 안정성이 저하될 수도 있습니다. 우리는 경주용 운전자는 아니지만 여전히 편안함과 안전 사이의 적절한 균형을 찾아야 합니다.
압축 중에는 내부 챔버의 오일이 감압 밸브를 통해 외부 챔버로 흐르고, 반동 중에는 반대 현상이 발생합니다. 오토바이 충격 흡수 장치에는 내부 스프링이 있는 경우가 많습니다.
완전히 조정 가능하다는 것은 예압, 리바운드 및 압축을 의미합니다. 예압 조정 기능은 일반적으로 충격의 하중 지지 용량을 조정하는 데 사용되며 압축 및 리바운드 속도와는 아무런 관련이 없습니다. 주로 후방 충격에 사용되며 조정 나사를 사용하여 조정할 수 있습니다. 리바운드 및 압축 조정 가능성은 리바운드 또는 압축 댐핑을 조정하여 리바운드 및 압축 속도를 제어하는 것을 의미합니다.
